Grandes treinadores: Cap-4/ P-56 (Paulistinha).

Nas décadas de 40/ 50 a Companhia Aeronáutica Paulista, construiu uma aeronave leve para treinamento primário de pilotos e outras missões, denominada de Cap-4.
Um monomotor com 02 assentos em tandem, (um atras do outro) asa alta em madeira e revestida em tela e estrutura tubular também revestida em tela, trem de pouso fixo tipo convencional e hélice de passo fixo em madeira.
Posteriormente em 1955, o projeto foi vendido para  a Industria Aeronáutica Neiva Ltda.. Onde recebeu a designação de P-56 Paulistinha ou Neiva 56, inclusive a Força Aérea Brasileira operou essas aeronaves ate 1967. O Paulistinha é sem duvida um dos maiores treinadores do Brasil, serviu de plataforma para varias gerações de pilotos e até hoje é utilizado como avião de instrução, reboque de planadores entre outras funções.
Sua motorização mais comum é de motores Continental C90 ou Lyncoming O235B, que varia de 90 a 115 Hp, sua velocidade é em torno de 135 Mph e seu alcance é de 470 Km.
Foram construídas varias versões e outras motorizações, e até hoje tem muitos fãs, e é sem duvida uma grande aeronave.
Bons vôos...

By-ifol.

Helicópteros: SA 341 GAZELLE

O Gazelle é um helicóptero leve e foi projetado e construído para atender a uma necessidade do exercito Francês, a Sud Aviation posteriormente Aerospatiale, foi a autora do projeto e fabricou diversas versões do Gazelle, tanto para uso militar como civil.
O Gazelle foi fabricado sob licença por diversos fabricantes de  diversos países, na verdade o projeto deriva do Alouette III, modelo já produzido pela Sud Aviation/Aerospatiale.
O Gazelle foi o primeiro helicóptero a utilizar o rotor de cauda tipo Fenestron, que reduz muito o ruido, e também a utilizar materiais compósitos na pás do rotor principal.
Tem capacidade para transportar 05 pessoas com o piloto, é mono turbina tripá, uma Turbomeca Astazou de 440 Kw (590 HP).Velocidade máxima de 310Km, e alcance de 416 Nm.
Seu projeto é da década de 60, seu primeiro voo foi em 07/04/1967, sua entrada em serviço foi em 1973,  mais esta em serviço em vários países até hoje.
Bons vôos...
By- ifol.

UTILIDADE PUBLICA.

CCF/CMA

A partir de 1º de janeiro de 2012, não serão mais emitidos Certificados de Capacidade Física/Certificados Médicos Aeronáuticos (CCF/CMA) em papel. As informações dos profissionais da aviação que atestam aptidão para o desempenho satisfatório de suas atribuições constarão em sistema informatizado da ANAC.
Assim, todos os candidatos devem possuir Código ANAC para possibilitar a inclusão de seus dados no sistema. Os candidatos que ainda não têm esse código devem obtê-lo  no endereço do SINTAC (Sistema Integrado de Informações da Aviação Civil) no link “Solicitar Código ANAC”, antes de se apresentarem para a inspeção de saúde.
A mudança objetiva aumentar a segurança e a confiabilidade dos dados, assim como diminuir o tempo de espera de atualização do sistema. Algumas informações como classe, categoria, tipo sanguíneo e fator RH já constam nas Carteiras de Habilitação Técnica (CHT) emitidas a partir de agosto de 2011.
 

Lockheed L-1011 Tristar.

Na década de 60, a Lockheed depois de ficar um tempo fora do mercado de aviões comerciais, por conta de problemas com a aeronave L 188 Electra, que sofreu diversos acidentes por vibração em suas asas.
Resolveu voltar ao mercado, por uma necessidade da American Airlines, de uma aeronave menor que o Jumbo 747, e que por outro lado comportasse algo em torno de 400 passageiros, então a Lockheed criou o L1011 Tristar, uma aeronave widebody (fuselagem larga), com dois corredores e com configuração trimotor.
Enquanto sua concorrente a Douglas, criava seu projeto o DC-10, que posteriormente veio a ser a escolha da American Airlines, e por consequência acabou determinando o fim do Tristar, contudo o avião da Lockheed trazia muitas vantagens e inovações em comparação com seus rivais, em em especial o DC-10.
No período de 1968 até 1984 a Lockheed produziu 250 unidades do Tristar, e embora não tenha sido um sucesso de vendas, voou em vários países e companhias aéreas.
 O L-1011 foi o primeiro widebody a receber a certificação da FAA pelo seu sistema de autolanding do tipo Cat IIIc, que permitia que o trijato pousasse com segurança mesmo sem nenhuma visibilidade. O L-1011 também tinha um sistema DLC, que permitia que o avião fizesse aproximações mais suaves durante a aterrissagem. O DLC (Direct Lift Control) ajuda a manter o ângulo de descida, por ter implantado um spoiler que vai descendo gradualmente sob as asas. Assim, ao invés de manter uma descida pelo ajuste do pitch, o DLC ajuda a controlar a descida, mantendo um ângulo de inclinação mais consistente, usando quatro sistemas hidráulicos redundantes; a produção também utilizava-se de uma "autoclave" singular que mantinha os painéis da fuselagem juntos. Isso fez com que o L-1011 se tornasse um avião extremamente resistente a corrosão.
A Lockheed precisava vender 500 aviões para zerar seu déficit operacional, mas em 1981, a empresa anunciou que iria encerrar a produção do L-1011 ao entregar o avião de número 250, em 1984. 
A impossibilidade da Lockheed em atingir rentabilidade levou a empresa a se retirar dos negócios de aviação civil.
Negócios a parte o Tristar era e é uma bela aeronave e deixou sua marca na historia da aviação comercial.
Bons vôos...
By-ifol.

O Sud-Aviation Caravelle.

Na década de 50, muitos projetos aeronáuticos surgiram, todos com suas peculiaridades e soluções, e problemas também.

Começo da era jato no mundo da aviação comercial e de inovações tecnológicas que ate hoje utilizamos.

O Inglês De Haviland Comet foi o primeiro jato comercial a voar no mundo, porem devido a vários acidentes graves teve uma vida curta.

Coube então a outro jato, agora Frances, continuar esse legado, foi o bi-motor Sud-Aviation SE-210 Caravelle, com algumas soluções peculiares e inovadoras. Como o formato triangular das janelas, com intuito de fortalecer a estrutura da fuselagem e os motores colocados na parte traseira da aeronave.

Foi sem duvida um sucesso comercial, teve varias versões produzidas e voou em varias companhias de diversos países, inclusive no Brasil, pela Panair, Cruzeiro do Sul e Varig. E foi o primeiro avião comercial a jato no país.

Ao todo foram 282 unidades produzidas de todas as variantes incluindo os 02 protótipos, que inicialmente eram para ate 65 passageiros e 1.000 quilos de carga com alcance de 2.000 km e velocidade em torno de 600 km/hora.

Inclusive o Caravelle foi uma das primeiras aeronaves a fazer pouso automático, sem a interferência do piloto, e embora fosse para curto e médio alcance, seu legado ficou na historia da aviação, como um avião elegante, bonito e funcional.

Bons vôos...

By-ifol.

O De Havilland Comet.

O primeiro jato comercial a voar no mundo foi o De Havilland Comet, já na década de cinqüenta, e embora ele tenha tido uma vida útil muito curta, seus feitos foram muito importantes para a aviação atual.

Devido a uma série de acidentes fatais, foi decretado seu fim operacional, o primeiro deles aconteceu em janeiro de 1954 um Comet que havia decolado de Roma, se desintegrou enquanto sobrevoava o mar, matando seus trinta e cinco ocupantes.

Os vôos foram suspensos por algum tempo, mas assim que foram retomados, outra aeronave se despedaçou em pleno ar, novamente matando todos os ocupantes.

Os navios de salvamento da Marinha Real Britânica foram enviados ao local do primeiro acidente para resgatar as peças do avião que estavam submersas, já que o segundo acidente aconteceu sobre águas profundas, resgatando 2/3 das peças.

Os destroços foram, então, enviados a Inglaterra  onde o Comet acidentado foi cuidadosamente remontado, utilizando-se peças novas no lugar das que não foram resgatadas do avião acidentado.

Outro Comet foi colocado em um tanque com água, para simular a mesma situação de diferença de pressão atmosférica e desgaste de material.

Cabe aqui uma explicação: Até então a maioria dos aviões da época voavam a baixas altitudes, onde a pressão atmosférica  era semelhante à da superfície da terra. Porém os aviões a jatos necessitam voar a uma altitude muito grande para evitar turbulências e tempestade, onde a pressão atmosférica é mínima. Como o ser humano não consegue ficar consciente com uma pressão muito baixa, os aviões a jato precisam ter um sistema que deixe a pressão dentro do avião bem maior que a de fora.

Descobriu-se finalmente que os projetistas não tinham preparado a estrutura para ser usada com essa diferença de pressão, logo os aviões eram verdadeiras "bombas" voadoras. Bastou uma rachadura no teto do primeiro Comet acidentado para que ele se desintegrasse em pleno vôo. No caso do Comet resgatado do fundo do mar, a rachadura havia se iniciado onde a superfície metálica fora cortada em retângulo, para a instalação de uma antena de ADF. Também as janelas dos primeiros Comet eram quadradas, o que criava pontos de tensão nas extremidades. É por isso que, a partir dessas tragédias, os aviões passaram a ter janelas redondas e ovais, com o propósito de diminuir a tensão, e conseqüentemente, a fadiga metálica.

O Comet possuía quatro motores próximos da fuselagem, consumia muito combustível, porem podia voar muito mais alto e mais rápido que as outras aeronaves da época. Tinha tudo para ser um sucesso não fossem os acidentes, bom ficou a lição, os erros foram sanados mais ai a concorrência já estava muito a frente em termos de projetos.

Bons vôos...

By-ifol.